1539 有内味儿了！ (第1/2页)

祝大家新年快乐！
　　
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　　这种高压共轨喷射的技术，美日德三方对咱们那是联手封锁的非常严密。
　　
　　咱们如果想买，他们倒是也愿意卖，不过卖过来的那肯定是整体的一台发动机。
　　
　　不会把单独的系统，拿出来卖给咱们。
　　
　　因为他们也深知咱们的逆向研发能力，所以咱们就算花在高的价钱，人家也不愿意卖。
　　
　　但是对于南朝国，那就完全不一样了。
　　
　　毕竟南朝国是他们一个体系里的队友，而且还是米国的忠心小弟。
　　
　　另外米国方面考虑到，他们也需要南朝国这个更听话的小弟，去牵制日本，还有给咱们添堵，所以也愿意扶持他们。
　　
　　更何况南朝国国内的那几家大企业，什么三星，现代，背后的大股东又都是米国大财阀。
　　
　　所以这个小弟，哪怕赚再多的钱，最后利润的大头也都会被米国公司拿走。
　　
　　所以米国人对于这样的技术，也大多是睁一眼闭一眼。
　　
　　更何况，现代还那么懂事，把他们现代汽车的研发中心，都设在米国了。
　　
　　而且在欧洲那边也开了好几家，这不就是一种示好吗？
　　
　　在米国和欧洲都创造了就业机会，所以欧美那边也愿意给南朝国人共享技术。
　　
　　所以南朝国人，很容易就能从美德两边买到大型采油机的高压共轨喷射技术。
　　
　　而且他们在精加工这个领域，自己也是有一手，所以在柴油机领域有所突破也不算什么难事。
　　
　　可这双燃料发动机，最难的却并不是柴油机部分。
　　
　　而是如何让发动机，在不使用柴油的时候，使用LNG来驱动。
　　
　　其实这套系统，严格来说也并不是新鲜事物了，事实上很早就已经有了。
　　
　　在我国，我们最常见的就是很多城市里的出租车。
　　
　　很多出租车都使用的双燃料系统，在后备箱里又一个大大的储气瓶。
　　
　　里面装的就是LNG，平时主要烧天然气，而当天然气不足的时候，才会烧油。
　　
　　使用天然气的成本，基本是汽油的一半。
　　
　　对于几乎在路上跑个不停的汽车而言，这还是相当划算的。
　　
　　而船用双燃料发动机的原理，和这种汽车用的双燃料发动机，基本原理是一致的。
　　
　　但要说起技术，那可就差的大了去了。
　　
　　主要还是因为油路供给系统，和汽车上使用的又很大差别。
　　
　　因为船用上使用的LNG喷射系统，使用的是低压共轨喷射系统。
　　
　　和汽车上使用的高压共轨系统，完全是两个概念。
　　
　　汽车上使用的所谓高压，那可是动辄就100多BAR。
　　
　　而船用的所谓低压，那对压力的要求就不高，就只有16个BAR左右。
　　
　　而船用的双燃料发动机，和汽车的双燃料发动机不同的是。
　　
　　汽车用的多为汽油和LNG混合版，而船用是柴油和LNG混合版。
　　
　　而船用的混合动力版本，驱动模式一般分为三种。
　　
　　第一种纯柴油，第二种是纯LNG，第三种是两种燃料混合使用。
　　
　　这就比汽车用的混合动力车型，多了一种双燃料混合使用版本。
　　
　　而这也就大大增加了控制系统的控制难度。
　　
　　要知道现在一台发动机，其实最难的地方，就在ECU电控系统上面。
　　
　　这种电控单元，其实就相当于发动机的大脑。
　　
　　他会根据发动机的工况，比如转速，凸轮轴，曲轴的位置，来判断什么时候喷入燃料，喷入多少燃料。
　　
　　而且还会区别控制每个气缸的工作状态，同时来控制气门打开的角度。
　　
　　这是一套非常复杂的工作管控系统，需要大量的数据累计，才能够完善。
　　
　　而想要把这种系统做出来，那就没有别的捷径，只能拼命去累积数据。
　　
　　最后把这些数据综合起来，建模分析，设定，然后来制作自己的控制系统。
　　
　　在这方面行业翘楚，无疑就是美日德三家。
　　
　　而咱们在这方面就差的远了去了，毕竟在这么浮躁的时代，根本没多少企业愿意去踏踏实实做这样枯燥无味的工作。
　　
　　所以尽管此前，国内的船厂，也曾经和国内的柴油机主机厂合作过，想要解决双燃料主机的难题。
　　
　　但可惜搞来搞去，最后也没能做出来。
　　
　　不过在市面上，这几家企业倒也不是没有此类型的产品。
　　
　　比如Y柴，和W柴，就都有双燃料柴油机，用在货车上和船上。
　　
　　但说实话他们这种类型产品的质量如何，只要用过的都清楚。
　　
　　而且尤其是船用的双燃料发动机，虽然表面上说是他们生产的。
　　
　　可如果拆开来看的话，就会看到关键的核心零部件，其实还都是从国外进口的。
　　
　　

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